Будущее российских автопроизводителей — в экспортной локализации?
Этот и другие вопросы обсудили эксперты в области организации серийного автомобильного производства в ходе вебинара «Локализация автокомпонентов в РФ: теория и практика применения», проведенного 25 марта 2021 года в партнерстве компаниями «Соллерс Инжиниринг» и «Трианглум». Участники рассказали о потенциале локализации автокомпонентов, вызовах, стоящих перед производителями, специфике различных категорий автокомпонентов, международном опыте, а также путях развития автомобильной отрасли в рамках Постановлений Правительства РФ №166 и №719.
Эксперты назвали формирование положительных бизнес-кейсов ключевым двигателем локализации, а также выделили четыре фактора, которые определяют процесс ее развития: объем рынка, присутствие на нем доступных технологий, обеспечение необходимого качества продукта и процесса его производства, наличие инженерно-конструкторских ресурсов, которые дают возможность осваивать, адаптировать и разрабатывать автокомпоненты.
Олег Ищенко, исполнительный директор «Трианглум», рассказал о ключевых различиях двух постановлений, определяющих развитие автомобильной отрасли в России: «Главной задачей ПП РФ №166 было стимулировать приход на рынок крупных автоконцернов, а также развить производство полного цикла (сварка, сборка, покраска). Акцент был сделан на локализацию поставщиков первого уровня. Благодаря этому постановлению сегодня мы имеем большое количество локализованных автопроизводителей в России с полным циклом сборки и достаточно большой сегмент поставщиков первого уровня, которые способны поставлять различные компоненты».
С 1 июня 2019 года начался новый этап, связанный с началом работ в рамках ПП РФ №719. От количественного подхода отрасль стала постепенно переходить в тандемную реализацию количественных и качественных показателей. Задачи локализации по-прежнему актуальны, но теперь речь идет о ее углублении в части количества выполняемых на территории РФ операций, входящему сырью, а также о НИОКР. Постановление содержит подробное описание балльной системы локализации. Также акцент сделан на экспортной составляющей для автопроизводителей, к которой привязаны льготы.
О ключевых проблемах производителей рассказал Роман Васенин, директор завода «Шэффлер РУС» в Ульяновске. «В ходе локализации субкомпонентов, применяемых у нас на производстве, мы ищем поставщиков, у которых есть опыт в инжиниринге освоения определенных продуктов. И здесь появляются определенные сложности. Начиная работу с субпоставщиком на российском рынке, мы ожидаем получить от него готовый продукт, однако на практике он не может не только предоставить нам готовую продукцию, но даже обеспечить разработку оснастки. В ряде случаев нам приходилось передавать в Европу заказ на разработку и изготовление оснастки, изначально размещенный в России», — объяснил эксперт.
С ним согласился Дмитрий Мешков, исполнительный директор «Соллерс Инжиниринг»: «Практически все производители автомобилей сталкиваются с нехваткой российских поставщиков компонентов. Особенно когда речь идет не о локализации в виде копирования (или build to print), а об изделиях, которые нужно разработать или модифицировать. Чаще всего это происходит, когда документация принадлежит зарубежному поставщику. В таком случае большинство локальных производителей не в состоянии осуществить разработку компонентов, за исключением тех, кто нашел иностранного партнера или локализовался в России, будучи зарубежным производителем».
Сегодня уровень локализации большинства автомобилей, производимых в России, по данным Минпромторга, составляет от 900 до 1500 баллов, за исключением отдельных традиционно «местных» машин. Это норма в рамках требований текущего периода, но никак не будущего: в 2028 году пороговое значение повысится до 5 400 баллов. Таким образом, для сохранения выгод в рамках Постановления №719 участники рынка должны ускорять процессы локализации. Наиболее сложные проекты, которые требуют объединения автопроизводителей и поставщиков, будут набирать остроту по мере приближения к 2024–2025 гг.
Эксперты разделили автокомпоненты на несколько групп по степени локализации. В первую категорию вошли наиболее просто локализуемые компоненты, например, колесные диски, теплообменники, детали интерьера или экстерьера. Их локализация может дать 500-1000 баллов дополнительно к уже полученным «средним автопроизводителем» баллам. Эта категория широко представлена в РФ как международными, так и местными производителями.
Компоненты второй категории необходимо разрабатывать, а это сложный, требующий ресурсов процесс. Однако вероятность успеха здесь тоже высока. Это подтверждается тем, что такие компоненты удалось локализовать для ряда автомобилей. В качестве примера можно привести рулевую систему, подшипники, подвеску двигателя топливные баки и пр. Локализовав их, можно набрать дополнительно до 500 баллов.
Компоненты третьей категории — электрика, электроника и др. Чтобы их локализовать, требуется желание не только автопроизводителей, но и действующих разработчиков, а также производителей компонентов. Затраты на разработку этой группы изделий в большинстве случаев несоизмеримы с объемами рынка РФ. Поэтому наиболее реалистичный путь развития в этой группе — контрактная лицензионная сборка, подходы к которой требуют серьезной проработки. Локализация компонентов этой группы позволит получить до 1800 баллов.
Четвертая категория связана в большей степени не с самими компонентами, а с реализацией НИОКР. Этот пункт отдельно выделен в ПП РФ №719, и его значимость не стоит недооценивать, поскольку речь идет о формально неограниченномнаборе дополнительных баллов. Текст постановления говорит, что, кроме затрат на разработку, испытания и сертификацию, в расчет принимаются и другие виды деятельности, например, конструкторское сопровождение серийного производства автомобиля, компонентов или проекты, направленные на повышение качества.
В ряде случаев единственным путем успешной локализации выступает экспортная модель, позволяющая преодолеть ограничение, связанное с недостаточным объемом рынка. Речь идет о создании экспортных производственных хабов как для самих автопроизводителей, так и для поставщиков компонентов первого, второго и третьего уровней. Такая модель успешно реализуется в ряде стран: Турции, Марокко, Румынии и Южной Корее. За последние 15–20 лет в этих государствах была реализована стратегия развития автомобильной отрасли через стимулирование локализации производства машин и автокомпонентов с их последующим экспортом за рубеж. В итоге при относительно малых емкостях внутренних рынков доля экспорта автомобилей в этих странах сегодня достигла уровня 60–80%.
Показателен пример Марокко. Сегодня государство является ведущим производителем и главным экспортером автомобилей в своем регионе. Чтобы обеспечить развитие этой индустрии, было привлечено большое количество локальных и международных компаний, запущена национальная программа поддержки участников авторынка, им были предоставлены налоговые льготы. В итоге за последние пять лет автопроизводителями, а также поставщиками первого, второго и третьего уровней было создано 150 тыс. рабочих мест. Экспортный оборот достиг 676 млрд руб. Этот яркий пример частично может быть воссоздан в российских условиях.
Руководитель направления «Сорсинг и локализация» компании «Трианглум» Николай Нутрихин обратил внимание, что, согласно аналитическим данным ряда автопроизводителей, Россия входит в ТОП-5 стран по индексу идеальной конкурентоспособности производств, имеющих доступ к относительно дешевому сырью и энергоносителям. «В то же время, по данным Организации экономического сотрудничества и развития за 2019 год,средний показатель уровня производительности отечественных заводов составляет 30$ (ВВП за час отработанного времени), что в два-три раза ниже мировых индустриальных показателей. В этом мы видим потенциал для создания локализационных бизнес-кейсов. Аналитическое исследование «Трианглум» показало, что уровень производительности высокоэффективных локальных поставщиков в России может достигать 90$, значительно превышая аналогичные показатели европейских и американских производителей. О наличии потенциала повышения эффективности отечественных предприятий говорит также имеющийся у экспертов опыт сотрудничества с российскими заводов, чья производительность находится на уровне ведущих стран мира», — отметил эксперт.
В такой ситуации все более актуальными становятся вопросы быстрого доступа к данным о рынке: мощностях, технологиях, потребностях автопроизводителей и возможностях производителей компонентов. Сбор и своевременный анализ такой информации — это отдельный, довольно сложный и дорогостоящий процесс. Однако без него невозможен переход на новый уровень локализации автокомпонентов, который предполагает качественный рывок в развитии НИОКР, наращивание количества поставщиков первого, второго и третьего уровней, а также рывок, направленный на экспортную локализацию. Все это вполне реально осуществить в ближайшие пять-семь лет при должной активности всех участников рынка.
